Les espaces maritimes dans la mondialisation Composition type bac

Un premier constat doit être dressé d'emblée pour mesurer les enjeux qui pèsent sur les espaces maritimes à l'heure de la mondialisation : on estime que 90% des marchandises échangées dans le monde empruntent les routes maritimes. Autant dire que les mers et les océans apparaissent comme une vaste plate-forme d'échanges structurée par des routes qui relient les principaux pôles de la mondialisation. Ces routes sont en effet polarisées par les grandes façades maritimes mondiales que sont la façade asiatique comprenant Shanghai, Shenzhen ou Singapour, la façade Est de l'Amérique du Nord qui s'étend du Saint Laurent au golfe du Mexique en passant par New York, et, enfin, la Northern Range européenne, organisée autour de ports se situant de Rotterdam à Hambourg. Ces routes maritimes et les ports qu'elles desservent reflètent à bien des égards la hiérarchisation des territoires et les recompositions géo-économiques à l'œuvre. On peut rappeler ainsi que les premiers ports de la planète sont dorénavant asiatiques : Shanghai apparaît comme le plus important port de marchandises au monde devant Singapour, Shenzhen, Hong Kong ou Busan. Rotterdam, le premier port européen, n'est classé que onzième et Hambourg quinzième.

Ces routes maritimes sont sillonnées par des navires dont la taille n'a cessé de croître ces dernières décennies : les supertankers transportent des millions de m³ de pétrole brut des pays pétroliers du Golfe aux raffineries européennes, asiatiques ou américaines. Le pétrole est la première marchandise commercialisée au monde, ce qui rappelle la dépendance de l'économie mondiale à l'or noir de la péninsule Arabique. Les méthaniers et les vraquiers ont eux aussi été concernés par cette course au gigantisme afin de répondre aux besoins croissants de l'économie mondiale en matières premières et en ressources énergétiques. Mais il faut souligner la croissance spectaculaire du transport de biens manufacturés qui révèle à elle seule les progrès de la mondialisation de l'économie. Cette croissance a été permise par la révolution du transport maritime qu'est la conteneurisation. Celle-ci a en effet permis de faciliter le transport de produits manufacturés en réduisant les temps de rupture de charge grâce à la modularité de ces boîtes standardisées que sont les conteneurs que l'on peut aussi bien empiler par dizaines de milliers sur un navire que fixer sur une semi-remorque ou un train de marchandises. La marchandise peut ainsi circuler du producteur au distributeur sans subir de reconditionnement.

Les espaces maritimes sont non seulement des espaces de circulation, mais aussi des espaces de production de richesses. En effet, on ne saurait sous-estimer la place qu'ils occupent dans l'économie mondiale : les fonds marins regorgent de gisements de pétroles que l'on a cherché depuis longtemps à exploiter grâce aux plates-formes offshore. On en retrouve dans le golfe du Mexique, mais aussi dans le golfe de Guinée ou en mer du Nord. On estime que la production offshore représentait 10% de la production pétrolière en 1960 contre près de 30% en 2010, ce qui suffit à prendre conscience du poids des espaces maritimes dans le fonctionnement de l'économie mondiale eu égard à la dépendance de notre modèle de développement à l'"or noir". Dans la même veine, on estime que les fonds marins sont à même de fournir les minerais indispensables au fonctionnement de l'industrie, notamment dans l'industrie de pointe. Enfin, on peut rappeler que les océans permettent d'approvisionner le monde en ressources halieutiques : poissons, crustacés, mais aussi algues dont les usages sont nombreux. Les revenus liés à l'exploitation des ressources halieutiques sont importants et leurs enjeux en termes d'alimentation ne le sont pas moins. Les bateaux de pêche industriels qui sillonnent les mers montrent à quel point le monde est avide des ressources océaniques, quitte à les épuiser.

Enfin, il faut évoquer l'intérêt que les océans revêtent à l'heure où le monde s'interroge sur la durabilité de son développement. D'une part, les espaces maritimes sont des espaces soumis aux vents, ce qui en fait des espaces de production d'électricité éolienne par excellence. Les projets de champs d'éoliennes se sont multipliés ces dernières années ; nous pouvons gager que nous ne sommes qu'aux balbutiements de cette mise en exploitation. On peut également souligner le développement des usines marémotrices qui, comme celle de Dinard en Bretagne, permettent de produire de l'électricité en usant de la force des marées. Enfin, la question de l'eau potable qui se pose de manière dramatique dans certaines régions du monde pourrait trouver une solution dans les usines de dessalement bien que le coût économique et énergétique apparaisse encore très élevé.

Le tourisme est en plein essor à l'heure où les classes moyennes des pays émergents se font plus nombreuses et plus désireuses de parcourir le monde. Indiens, Chinois, Brésiliens ont adopté les us des Occidentaux qui, depuis l'avènement de la "civilisation des loisirs" au cours de la seconde moitié du XXe siècle, ont pris pour habitude de visiter le monde et notamment ses littoraux. D'une certaine manière, l'attrait pour les côtes remonte au XIXe siècle lorsque Russes et Anglais "descendaient" sur la Côte d'Azur française pour y prendre les bains de mer. La massification du tourisme au cours des "Trente Glorieuses" a renforcé ce phénomène tout en modifiant les pratiques et les modes d'appropriation de l'espace. L'immeuble en béton et le camping ont remplacé la villa bourgeoise ; la Grande Motte a supplanté Cabourg. À l'échelle mondiale, on retrouve le même phénomène avec la construction de complexes hôteliers le long des plages, destinés à accueillir des flots de touristes désireux de prendre le soleil, fût-ce à des milliers de kilomètres de chez eux. En Thaïlande, au Maghreb, dans le golfe du Mexique, on a bétonné et artificialisé intensément.

Outre le tourisme côtier, on a pu constater l'explosion du tourisme de croisière ces dernières années. Là encore, les compagnies se sont lancées dans une course au gigantisme et au luxe qui se traduit par la mise à l'eau de navires toujours plus importants à l'instar du Harmony-of-the-seas sorti en 2016 des chantiers de l'Atlantique de Saint Nazaire et qui, avec ses 662 mètres de long et ses 72 mètres de haut, peut accueillir 6360 passagers et 2100 membres d'équipage ! Ce qui en fait le plus grand paquebot du monde. Plus globalement, on estime que le nombre de croisiéristes s'élevait en 2011 à 16,4 millions contre 13 millions en 2008, et que le nombre de navires a crû de 143 entre 2000 et 2011, ce qui dénote d'un dynamisme certain. Indéniablement donc, c'est un secteur qui génère des revenus et qui place les espaces maritimes au cœur d'enjeux économiques importants.

Les espaces maritimes, en raison des richesses qu'ils procurent et des circulations qu'ils permettent, sont donc particulièrement convoités et s'avèrent particulièrement attractifs ; les hommes et les activités ont donc tendance à s'y installer massivement. C'est ce qu'on appelle la littoralisation. Si ce phénomène n'est pas récent, il a néanmoins tendance à s'accentuer au point que l'on considère que plus de 60% de la population mondiale vit aujourd'hui à proximité des côtes ; 3,8 milliards d'individus vivent à moins de 150 km des rivages d'après l'UICN (Union internationale pour la conservation de la nature). Précisons par ailleurs que littoralisation et urbanisation vont de pair ; on considère ainsi que sur 123 pays ayant une façade littorale, 76 ont leur ville principale en bordure de mer, ce qui représente plus de 3/5 ; il est par ailleurs possible de compléter en rappelant que plus de 7/10 des personnes habitant le long du littoral vivent dans des agglomérations urbaines de grande taille : pensons à New York, Sao Paulo, Shanghai, Hong Kong… En d'autres termes donc, la population mondiale subit un tropisme littoral très marqué. Aux motivations économiques, on peut adjoindre les causes climatiques : l'héliotropisme joue à plein dans certaines régions du monde : pensons à la côte méditerranéenne française ou à la Sun Belt américaine.

Cette littoralisation des hommes et des activités passe donc par le développement des grandes villes littorales et par celui des ZIP (Zones industrialo-portuaires) qui sont au cœur de la mondialisation. Il s'agit de vastes zones portuaires qui voient transiter des milliers de navires, qu'il s'agissent de porte-conteneurs, de tankers et autres minéraliers. Autour des darses ont été créées d'immenses zones industrielles qui transforment les matières premières débarquées à l'instar des raffineries de pétrole qui traitent le brut importé des pays pétroliers. On y trouve aussi des usines de productions de biens manufacturés qui pourront exporter sans difficultés et sans avoir à assumer un transport trop fastidieux. Ces ZIP emploient des millions de personnes de par le monde et nécessitent des aménagements importants comme la ZIP de Rotterdam en témoigne qui s'étend sur des dizaines de km à l'embouchure du Rhin et de la Meuse. L'exemple chinois peut lui aussi être convoqué : l'ouverture de la fin des années 1970 et du début des années 1980 est passée par la création des ZES ( Zones économiques spéciales) dont la localisation n'a évidemment rien de fortuit : Deng Xiaoping les a créées sur les littoraux et Shenzhen puis Shanghai ont développé d'immenses complexes industriels tout en devenant des ports d'exportation majeurs à l'échelle mondiale.

Espaces d'échange, de production et d'habitation, les espaces maritimes sont nécessairement au cœur des enjeux de durabilité. Ils subissent massivement les effets de la mondialisation et du changement climatique qui l'accompagne. En effet, en tant qu'espaces de production, les espaces maritimes sont surexploités. Ainsi, la pêche industrielle a contribué à dévaster les fonds marins en draguant toujours plus profondément et toujours plus massivement. Certaines espèces sont aujourd'hui en voie de disparition. Par ailleurs, la circulation croissante de navires sur les mers et les océans tend à les polluer par les rejets de mazout des navires. Sans compter les marées noires qui sont la conséquence des naufrages des tankers comme celui de l'Erika en 1999, ou d'accidents survenus sur les plates-formes offshore comme celui de Deepewater Horizon en 2010 dans le golfe du Mexique. On peut aussi évoquer le "continent de plastique" qui, du fait des courants marins, se constitue par amalgame des déchets transportés par les océans. Les conséquences sont terribles pour la faune et la flore qui sont étouffées par ces millions de tonnes de déchets.

Par ailleurs, les espaces maritimes subissent les conséquences du changement climatique global : la fonte des glaciers et de la banquise entraîne une montée des eaux inexorable qui aura - et a déjà - des conséquences importantes pour les littoraux et les territoires insulaires. Le réchauffement climatique provoque aussi une modification des courants marins, susceptible d'entraîner des changements majeurs sur les équilibres climatiques mondiaux. L' acidification des eaux liées à leur réchauffement entraîne enfin la disparition programmée de la barrière de corail dont le blanchissement (c'est-à-dire la mort) a été constaté par de très nombreux explorateurs.

Les littoraux sont naturellement concernés par ces questions : le trait de côte ne cesse de reculer sous le coup de la montée des eaux et de l'artificialisation. Les eaux sont par ailleurs largement polluées en raison des difficultés à maîtriser les rejets industriels et les rejets domestiques. Le tout à l'égout reste un luxe pour de nombreux pays. Enfin, l'agriculture littorale, lorsqu'elle est intensive, tend à rejeter des produits chimiques en grande quantité, provoquant le phénomène des algues vertes que les Bretons ont pu connaître à de multiples reprises ces dernières années : l'eau douce polluée, en se mélangeant à l'eau de mer, en modifie la composition chimique, ce qui entraîne une croissance accélérée de ces algues toxiques.

Il est certain que les espaces maritimes suscitent de vives tensions que les grandes puissances maritimes ont tenté de réguler en établissant un droit maritime et en militarisant les espaces maritimes. Afin d'encadrer l'usage des espaces maritimes et d'aplanir les relations entre les pays riverains, une conférence a été organisée en 1958 à Genève. Les principales puissances représentées s'entendent pour adopter un certain nombre de conventions portant sur la définition de la mer territoriale et sa zone contiguë, sur la haute mer et le plateau continental et, enfin, sur la question de la pêche. En 1970, l'ONU adopte une résolution qui reconnaît que le fond des mers situé au-delà des eaux territoriales fait partie du patrimoine mondial. Le droit de la mer se précise surtout en 1982 lors de la conférence de Montego Bay à la Jamaïque. À l'issue de ces négociations qui durent près de 10 ans, la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) est adoptée. Un tribunal international du droit de la mer est créé afin d'arbitrer les litiges et éviter l'escalade. Surtout, on crée la ZEE (Zone économique exclusive) qui s'étend sur 200 milles marins (soit près de 370 km) et sur laquelle l'État côtier peut exercer ses droits souverains. Au-delà, il s'agit des eaux internationales sur lesquelles il n'a aucun droit particulier.

Ces tentatives de régulation n'empêchent pas les tensions. D'une part, un certain nombre d'États revendiquent des zones maritimes, notamment dans les régions où les zones peuvent être amenées à se chevaucher. Surtout, la question des zones de pêche pose de graves problèmes comme en témoignent les tensions entre la France et l'Espagne, régulièrement accusée de laisser ses pêcheurs intervenir dans la ZEE française. Enfin, on peut rappeler que la piraterie s'est sensiblement développée, notamment au large des États faillis (les failed states) comme la Somalie jouxtant les passages stratégiques comme le golfe d'Aden qui voit transiter des milliers de navires tous les ans et qui suscite la convoitise de pirates désireux de faire de bonnes prises. Les plaisanciers en font aussi les frais régulièrement comme l'affaire du "Tribal Kat" en 2011 a pu en témoigner. Afin de sécuriser les zones jugées stratégiques, les puissances maritimes ont pris le parti de faire naviguer leur flotte militaire et d'escorter certains convois de marchandises. On peut citer ici l'opération Atalante menée par l'Union européenne à partir de 2008 dans le golfe d'Aden afin de sécuriser la zone. Les Américains sillonnent également les mers et la Chine s'est à son tour lancée dans la constitution d'une marine de guerre performante, en partie pour pouvoir assurer la sécurité de ses navires marchands.